Foto: Marcello Casal Jr/Agência Brasil

[:pb]Matéria publicada em 3 de julho de 2020.

Um estudo elaborado pelo Instituto de Saúde Coletiva (ISC) da Universidade Federal da Bahia (UFBA) traçou o perfil das vítimas fatais de acidentes de trabalho envolvendo motocicletas no Brasil. São majoritariamente homens (89,8%), entre 25 e 39 anos (45,2%), trabalhadores da indústria (31,7%) ou do ramo de serviços e comércio (29,1%). O levantamento é baseado em dados fornecidos pelo Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) e pelo Sistema de Informação sobre Agravos de Notificação (SINAN), do Ministério da Saúde.

Durante o período analisado, de 2007 a 2018, foram registradas 395.998 mortes por acidentes de transportes terrestres em todo o país. Desse total, 30% envolveram motocicletas. O estudo também evidencia o aumento da frota de motos na última década, que saltou de 11 milhões em 2007 para 26,7 milhões em 2018, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

“O objetivo é contribuir para o conhecimento desse grave problema de saúde e, assim, para o aprimoramento das políticas de proteção a esses trabalhadores, cujo trabalho se tornou tão necessário com a pandemia da Covid-19”, destaca a professora Vilma Santana, coordenadora do Programa Integrado em Saúde Ambiental e do Trabalhador (PISAT) do ISC/UFBA.

No trânsito, os acidentes de trabalho podem ocorrer tanto no trajeto de trabalhadores da casa para o trabalho ou do trabalho para casa, como no exercício do trabalho em si, como na prestação de serviços diversos, a exemplo das entregas de mercadorias e o transporte de passageiros (mototáxi). “Essas diferenças definem os acidentes de trabalho como de trajeto ou típicos e, para cada grupo, correspondem ações de prevenção distintas”, explica a professora.

Registros incompletos

Embora a informação sobre a relação com o trabalho seja obrigatória em toda declaração de óbito causado por lesões devidas a causas externas (acidentes de trânsito e violências), os pesquisadores mostram que apenas 37,8% dos registros oficiais apresentavam esse dado. Dos casos que foram devidamente registrados, apenas 12,3% foram reconhecidos como acidentes de trabalho, dos quais 20% (3.692 casos) envolveram motocicletas.

Segundo o professor Cleber Cremonese (ISC/UFBA), apesar do número de trabalhadores que utilizam motos ser cada vez mais expressivo, os dados epidemiológicos sobre os acidentes de trabalho com esse tipo de veículo ainda são insuficientes no Brasil. “Esses achados revelam a má qualidade do preenchimento das informações, seja na existência do registro ou na sua consistência. Isso revela a pouca importância conferida a uma informação tão valiosa para a garantia dos direitos das vítimas e familiares, bem como para a prevenção”, alerta o professor.

Acidentes não-fatais

Entre 2007 e 2018, o SINAN registrou 75.441 acidentes de trabalho não-fatais envolvendo motos no país. Apesar do número de homens ser expressivamente maior (81,9% dos casos), os pesquisadores identificaram um aumento significativo de acidentes de trabalho entre motociclistas do sexo feminino. Em 2007, 84 casos envolveram mulheres, saltando para 2.141 acidentes em 2018, ou seja, um aumento de 2.900%. Entre os homens, os casos variaram de 764 em 2007 para 8.345 em 2018, crescimento de 1000% no período em análise.

Do total de casos não-fatais envolvendo motos, 70,9% eram de trabalhadores com vínculo formal. “Essa predominância pode ser explicada pela maior procura dos serviços visando o reconhecimento da relação com o trabalho do acidente por esses trabalhadores que podem auferir benefícios da Previdência, como o auxílio acidente. Como a concessão desses benefícios requer o reconhecimento do nexo ocupacional pela perícia da Previdência, a notificação no SINAN pode contribuir para o reconhecimento da natureza ocupacional do acidente”, observa Cremonese.

Entre os casos de trabalhadores formais, predominaram as ocupações em serviços e comércio (59%) e na indústria (17,1%), distribuição parecida à observada na categoria com vínculos informais. “Em geral, chama a atenção o elevado número de casos entre os trabalhadores dos serviços e comércio, tanto entre os formais quanto entre os informais, e na produção de bens e serviços industriais”, reforça o professor.

Repercussões

No dia 01 de julho, uma greve nacional mobilizou milhares de entregadores de aplicativos pelo país com o objetivo de cobrar melhores condições de trabalho, medidas de proteção contra o novo coronavírus, além de mais transparência na dinâmica de funcionamento dos serviços e formas de remuneração. Chamada de “Breque dos Apps”, a paralização organizada por grupos na internet reuniu trabalhadores de empresas como Rappi, Loggi, Ifood, Uber Eats e James em diversas cidades do país. Outro movimento semelhante está programado para acontecer no dia 12 de julho.

Para o Presidente da Associação de Motofretistas com Aplicativos do Estado de Pernambuco (Amap-PE), Rodrigo Correa, existe uma sobrecarga de trabalho que ajuda a elevar o risco desses trabalhadores a acidentes envolvendo esses veículos. “São períodos de até 12 horas por dia para conseguir entre 80 e 100 reais. O ganho é por produtividade, ou seja, quanto mais rápido e ágil o motofretista for, maior será seu ganho”, destaca.

Ele também aponta para a necessidade de maior valorização da categoria, tanto pelo poder público como pelas empresas de aplicativos e sociedade. “O isolamento social devido à pandemia da Covid-19 mostrou a importância dos trabalhadores em atividades por delivery”, observa.

Segundo o presidente da Federação Brasileira dos Motociclistas Profissionais (Febramoto), Gilberto Almeida dos Santos, que há 18 anos atua no trânsito de São Paulo, a proteção da categoria passa pela formalização dos contratos de trabalho, especialmente nas empresas de aplicativos, que operam apenas como intermediadoras do negócio e sem obrigações trabalhistas.

“É preciso que haja cumprimento da lei 12.009/2009, que trata das normas de segurança de motofretista e motoboy; a efetivação da lei 12.436/2011, que veta práticas que estimulem o aumento de velocidade por motociclistas profissionais; e a adoção da lei 12.997/2014, que considera perigosas as atividades de trabalho em motocicleta, garantindo o direito ao recebimento do adicional de periculosidade de 30%”, completa.

Para a professora Vilma Santana, o estudo é uma oportunidade de avaliar os impactos sociais e humanos dos acidentes de trabalho no trânsito e, em especial, os que envolvem motos, desde o número de vidas perdidas às incapacitações para o trabalho, tratamentos e reabilitações prolongadas, além das sequelas emocionais que repercutem na família e na vida do trabalhador. “A sobrecarga dos serviços de saúde, a elevada ocupação de leitos em hospitais e demanda por serviços de reabilitação sinalizam a urgência em enfrentar esse problema social de complexa determinação”, conclui.

Os resultados do estudo estão disponíveis na 16ª edição do boletim epidemiológico elaborado pela equipe do Programa Integrado em Saúde Ambiental e do Trabalhador (PISAT) do Instituto de Saúde Coletiva (ISC/UFBA), em colaboração com a Coordenação Geral de Saúde do Trabalhador (CGST/MS). Para acessar a publicação completa, clique aqui.[:en]Article published on July 3, 2020.

A study prepared by the Institute of Collective Health (ISC) of the Federal University of Bahia (UFBA) traced the profile of fatal victims of accidents at work involving motorcycles in Brazil. They are mostly men (89.8%), between 25 and 39 years old (45.2%), workers in industry (31.7%) or in the services and commerce sector (29.1%). The survey is based on data provided by the Mortality Information System (SIM) and by the Ministry of Health’s Information System on Notifiable Diseases (SINAN).

During the period analyzed, from 2007 to 2018, 395,998 deaths from land transport accidents were recorded across the country. Of this total, 30% involved motorcycles. The study also shows the increase in the motorcycle fleet in the last decade, which jumped from 11 million in 2007 to 26.7 million in 2018, according to data from the National Traffic Department (Denatran).

“The objective is to contribute to the knowledge of this serious health problem and, thus, to the improvement of the protection policies for these workers, whose work has become so necessary with the Covid-19 pandemic”, highlights Professor Vilma Santana, coordinator the ISC / UFBA Integrated Program in Environmental and Worker Health (PISAT).

In traffic, work accidents can occur both on the way home from work to work or from home, as well as in the exercise of the work itself, as in the provision of various services, such as the delivery of goods and the transport of goods. passengers (mototaxi). “These differences define work accidents as commuting or typical and, for each group, different prevention actions correspond”, explains the teacher.

Incomplete records

Although information about the relationship with work is mandatory in every death statement caused by injuries due to external causes (traffic accidents and violence), the researchers show that only 37.8% of the official records presented this data. Of the cases that were duly registered, only 12.3% were recognized as accidents at work, of which 20% (3,692 cases) involved motorcycles.

According to Professor Cleber Cremonese (ISC / UFBA), although the number of workers who use motorcycles is increasingly expressive, epidemiological data on accidents at work with this type of vehicle are still insufficient in Brazil. “These findings reveal the poor quality of filling in the information, whether in the existence of the record or in its consistency. This reveals the little importance given to such valuable information for guaranteeing the rights of victims and family members, as well as for prevention ”, warns the teacher.

Non-fatal accidents

Between 2007 and 2018, SINAN recorded 75,441 non-fatal work accidents involving motorcycles in the country. Although the number of men is significantly higher (81.9% of cases), the researchers identified a significant increase in occupational accidents among female motorcyclists. In 2007, 84 cases involved women, jumping to 2,141 accidents in 2018, that is, an increase of 2,900%. Among men, cases ranged from 764 in 2007 to 8,345 in 2018, an increase of 1000% in the period under review.

Of the total number of non-fatal cases involving motorcycles, 70.9% were workers with a formal contract. “This predominance can be explained by the greater demand for services aimed at recognizing the relationship with the accident work by these workers who can obtain Social Security benefits, such as accident assistance. As the granting of these benefits requires the recognition of the occupational nexus by the expertise of the Social Security, the notification in SINAN can contribute to the recognition of the occupational nature of the accident ”, observes Cremonese.

Among the cases of formal workers, occupations in services and commerce (59%) and in industry (17.1%) predominated, a distribution similar to that observed in the category with informal ties. “In general, the high number of cases among service and commerce workers, both among formal and informal workers, and in the production of industrial goods and services, is noteworthy”, reinforces the professor.

Repercussions

On July 1, a national strike mobilized thousands of application delivery workers across the country with the aim of charging for better working conditions, protection measures against the new coronavirus, as well as more transparency in the dynamics of service functioning and forms of remuneration. Called “Breque dos Apps”, the stoppage organized by groups on the internet brought together workers from companies like Rappi, Loggi, Ifood, Uber Eats and James in several cities in the country. Another similar movement is scheduled to take place on July 12th.

For the President of the Association of Motofretistas with Applications of the State of Pernambuco (Amap-PE), Rodrigo Correa, there is an overload of work that helps to increase the risk of these workers to accidents involving these vehicles. “There are periods of up to 12 hours a day to get between 80 and 100 reais. The gain is due to productivity, that is, the faster and more agile the motofretista is, the greater his gain ”, he highlights.

It also points to the need for greater appreciation of the category, both by the government and by application companies and society. “Social isolation due to the Covid-19 pandemic showed the importance of workers in delivery activities”, he observes.

According to the president of the Brazilian Federation of Professional Motorcyclists (Febramoto), Gilberto Almeida dos Santos, who has been working in São Paulo traffic for 18 years, the protection of the category involves the formalization of employment contracts, especially in application companies, which operate only as business intermediaries and without labor obligations.

“Law 12.009 / 2009 must be complied with, which deals with the safety standards of motofretista and motoboy; the enactment of Law 12,436 / 2011, which prohibits practices that encourage speeding by professional motorcyclists; and the adoption of Law 12,997 / 2014, which considers motorcycle work activities to be dangerous, guaranteeing the right to receive a 30% hazardous premium, ”he adds.

For Professor Vilma Santana, the study is an opportunity to assess the social and human impacts of traffic accidents at work and, in particular, those involving motorcycles, from the number of lives lost to incapacity for work, treatments and prolonged rehabilitation , in addition to the emotional consequences that affect the family and the worker’s life. “The overload of health services, the high occupancy of beds in hospitals and the demand for rehabilitation services signal the urgency to face this social problem of complex determination”, he concludes.

The results of the study are available in the 16th edition of the epidemiological bulletin prepared by the team of the Integrated Program in Environmental and Worker Health (PISAT) of the Institute of Collective Health (ISC / UFBA), in collaboration with the General Coordination of Occupational Health (CGST / MS). To access the full publication, click here.[:es]Artículo publicado el 3 de julio de 2020.

Un estudio preparado por el Instituto de Salud Colectiva (ISC) de la Universidad Federal de Bahía (UFBA) trazó el perfil de víctimas fatales de accidentes en el trabajo que involucran motocicletas en Brasil. En su mayoría son hombres (89.8%), entre 25 y 39 años (45.2%), trabajadores en la industria (31.7%) o en el sector de servicios y comercio (29.1%). La encuesta se basa en datos proporcionados por el Sistema de Información de Mortalidad (SIM) y por el Sistema de Información del Ministerio de Salud sobre Enfermedades de Notificación (SINAN).

Durante el período analizado, de 2007 a 2018, se registraron 395,998 muertes por accidentes de transporte terrestre en todo el país. De este total, el 30% involucraba motocicletas. El estudio también muestra el aumento en la flota de motocicletas en la última década, que aumentó de 11 millones en 2007 a 26.7 millones en 2018, según datos del Departamento Nacional de Tráfico (Denatran).

«El objetivo es contribuir al conocimiento de este grave problema de salud y, por lo tanto, a la mejora de las políticas de protección para estos trabajadores, cuyo trabajo se hizo tan necesario con la pandemia de Covid-19», destaca la profesora Vilma Santana, coordinadora El Programa Integrado ISC / UFBA en Salud Ambiental y de los Trabajadores (PISAT).

En el tráfico, los accidentes de trabajo pueden ocurrir tanto en el camino a casa del trabajo al trabajo o desde el hogar, así como en el trabajo mismo, como en la provisión de diversos servicios, como la entrega de bienes y el transporte de bienes. pasajeros (mototaxi). «Estas diferencias definen los accidentes de trabajo como desplazamientos o típicos y, para cada grupo, corresponden diferentes acciones de prevención», explica el profesor.

Registros incompletos

Aunque la información sobre la relación con el trabajo es obligatoria en cada declaración de muerte causada por lesiones debido a causas externas (accidentes de tráfico y violencia), los investigadores muestran que solo el 37.8% de los registros oficiales presentaron estos datos. De los casos que se registraron debidamente, solo el 12.3% fueron reconocidos como accidentes de trabajo, de los cuales el 20% (3,692 casos) involucraron motocicletas.

Según el profesor Cleber Cremonese (ISC / UFBA), aunque el número de trabajadores que usan motocicletas es cada vez más expresivo, los datos epidemiológicos sobre accidentes en el trabajo con este tipo de vehículo aún son insuficientes en Brasil. “Estos hallazgos revelan la mala calidad de completar la información, ya sea en la existencia del registro o en su consistencia. Esto revela la poca importancia que se le da a esa información tan valiosa para garantizar los derechos de las víctimas y los miembros de la familia, así como para la prevención ”, advierte el maestro.

Accidentes no fatales

Entre 2007 y 2018, SINAN registró 75,441 accidentes laborales no fatales que involucran motocicletas en el país. Aunque el número de hombres es significativamente mayor (81,9% de los casos), los investigadores identificaron un aumento significativo en los accidentes laborales entre las motociclistas. En 2007, 84 casos involucraron mujeres, saltando a 2,141 accidentes en 2018, es decir, un aumento de 2,900%. Entre los hombres, los casos oscilaron entre 764 en 2007 y 8,345 en 2018, un aumento del 1000% en el período bajo revisión.

Del número total de casos no mortales relacionados con motocicletas, el 70.9% eran trabajadores con un contrato formal. “Este predominio puede explicarse por la mayor demanda de servicios destinados a reconocer la relación con el trabajo del accidente por parte de estos trabajadores que pueden obtener beneficios del Seguro Social, como asistencia por accidente. Como la concesión de estos beneficios requiere el reconocimiento del nexo ocupacional por la experiencia de la Seguridad Social, la notificación en SINAN puede contribuir al reconocimiento de la naturaleza ocupacional del accidente ”, observa Cremonese.

Entre los casos de trabajadores formales, predominaron las ocupaciones en servicios y comercio (59%) y en la industria (17.1%), una distribución similar a la observada en la categoría con lazos informales. «En general, el alto número de casos entre los trabajadores de servicios y comercio, tanto entre los trabajadores formales e informales, como en la producción de bienes y servicios industriales, es notable», refuerza el profesor.

Repercusiones

El 1 de julio, una huelga nacional movilizó a miles de trabajadores de entrega de solicitudes en todo el país con el objetivo de cobrar por mejores condiciones de trabajo, medidas de protección contra el nuevo coronavirus, así como una mayor transparencia en la dinámica del funcionamiento del servicio y las formas de remuneración. Llamado «Breque dos Apps», el paro organizado por grupos en Internet reunió a trabajadores de empresas como Rappi, Loggi, Ifood, Uber Eats y James en varias ciudades del país. Otro movimiento similar está programado para el 12 de julio.

Para el presidente de la Asociación de Motofretistas con Aplicaciones del Estado de Pernambuco (Amap-PE), Rodrigo Correa, existe una sobrecarga de trabajo que ayuda a aumentar el riesgo de estos trabajadores a accidentes que involucren estos vehículos. “Hay períodos de hasta 12 horas al día para obtener entre 80 y 100 reales. La ganancia se debe a la productividad, es decir, cuanto más rápido y ágil sea el motofretista, mayor será su ganancia ”, destaca.

También señala la necesidad de una mayor apreciación de la categoría, tanto por parte del gobierno como de las empresas de aplicación y la sociedad. «El aislamiento social debido a la pandemia de Covid-19 mostró la importancia de los trabajadores en las actividades de entrega», observa.

Según el presidente de la Federación Brasileña de Motociclistas Profesionales (Febramoto), Gilberto Almeida dos Santos, quien ha estado trabajando en el tráfico de São Paulo durante 18 años, la protección de la categoría implica la formalización de contratos de trabajo, especialmente en empresas de aplicaciones, que operan solo como intermediarios comerciales y sin obligaciones laborales.

“Debe cumplirse la Ley 12.009 / 2009, que trata con los estándares de seguridad de motofretista y motoboy; la promulgación de la Ley 12.436 / 2011, que prohíbe las prácticas que fomentan la velocidad de los motociclistas profesionales; y la adopción de la Ley 12.997 / 2014, que considera que las actividades de trabajo en motocicleta son peligrosas, lo que garantiza el derecho a recibir una prima peligrosa del 30% ”, agrega.

Para la profesora Vilma Santana, el estudio es una oportunidad para evaluar los impactos sociales y humanos de los accidentes de tránsito en el trabajo y, en particular, los que involucran motocicletas, desde el número de vidas perdidas hasta la incapacidad para el trabajo, los tratamientos y la rehabilitación prolongada. , además de las consecuencias emocionales que afectan la familia y la vida del trabajador. «La sobrecarga de los servicios de salud, la alta ocupación de camas en los hospitales y la demanda de servicios de rehabilitación indican la urgencia de enfrentar este problema social de determinación compleja», concluye.

Los resultados del estudio están disponibles en la 16ª edición del boletín epidemiológico preparado por el equipo del Programa Integrado en Salud Ambiental y Laboral (PISAT) del Instituto de Salud Colectiva (ISC / UFBA), en colaboración con la Coordinación General de Salud Ocupacional (CGST / EM). Para acceder a la publicación completa, haga clic aquí.[:]