Foto: Marcello Casal Jr/Agência Brasil

Un estudio preparado por el Instituto de Salud Colectiva (ISC) de la Universidad Federal de Bahía (UFBA) trazó el perfil de víctimas fatales de accidentes en el trabajo que involucran motocicletas en Brasil. En su mayoría son hombres (89.8%), entre 25 y 39 años (45.2%), trabajadores en la industria (31.7%) o en el sector de servicios y comercio (29.1%). La encuesta se basa en datos proporcionados por el Sistema de Información de Mortalidad (SIM) y por el Sistema de Información del Ministerio de Salud sobre Enfermedades de Notificación (SINAN).

Durante el período analizado, de 2007 a 2018, se registraron 395,998 muertes por accidentes de transporte terrestre en todo el país. De este total, el 30% involucraba motocicletas. El estudio también muestra el aumento en la flota de motocicletas en la última década, que aumentó de 11 millones en 2007 a 26.7 millones en 2018, según datos del Departamento Nacional de Tráfico (Denatran).

«El objetivo es contribuir al conocimiento de este grave problema de salud y, por lo tanto, a la mejora de las políticas de protección para estos trabajadores, cuyo trabajo se hizo tan necesario con la pandemia de Covid-19», destaca la profesora Vilma Santana, coordinadora El Programa Integrado ISC / UFBA en Salud Ambiental y de los Trabajadores (PISAT).

En el tráfico, los accidentes de trabajo pueden ocurrir tanto en el camino a casa del trabajo al trabajo o desde el hogar, así como en el trabajo mismo, como en la provisión de diversos servicios, como la entrega de bienes y el transporte de bienes. pasajeros (mototaxi). «Estas diferencias definen los accidentes de trabajo como desplazamientos o típicos y, para cada grupo, corresponden diferentes acciones de prevención», explica el profesor.

Registros incompletos

Aunque la información sobre la relación con el trabajo es obligatoria en cada declaración de muerte causada por lesiones debido a causas externas (accidentes de tráfico y violencia), los investigadores muestran que solo el 37.8% de los registros oficiales presentaron estos datos. De los casos que se registraron debidamente, solo el 12.3% fueron reconocidos como accidentes de trabajo, de los cuales el 20% (3,692 casos) involucraron motocicletas.

Según el profesor Cleber Cremonese (ISC / UFBA), aunque el número de trabajadores que usan motocicletas es cada vez más expresivo, los datos epidemiológicos sobre accidentes en el trabajo con este tipo de vehículo aún son insuficientes en Brasil. “Estos hallazgos revelan la mala calidad de completar la información, ya sea en la existencia del registro o en su consistencia. Esto revela la poca importancia que se le da a esa información tan valiosa para garantizar los derechos de las víctimas y los miembros de la familia, así como para la prevención ”, advierte el maestro.

Accidentes no fatales

Entre 2007 y 2018, SINAN registró 75,441 accidentes laborales no fatales que involucran motocicletas en el país. Aunque el número de hombres es significativamente mayor (81,9% de los casos), los investigadores identificaron un aumento significativo en los accidentes laborales entre las motociclistas. En 2007, 84 casos involucraron mujeres, saltando a 2,141 accidentes en 2018, es decir, un aumento de 2,900%. Entre los hombres, los casos oscilaron entre 764 en 2007 y 8,345 en 2018, un aumento del 1000% en el período bajo revisión.

Del número total de casos no mortales relacionados con motocicletas, el 70.9% eran trabajadores con un contrato formal. “Este predominio puede explicarse por la mayor demanda de servicios destinados a reconocer la relación con el trabajo del accidente por parte de estos trabajadores que pueden obtener beneficios del Seguro Social, como asistencia por accidente. Como la concesión de estos beneficios requiere el reconocimiento del nexo ocupacional por la experiencia de la Seguridad Social, la notificación en SINAN puede contribuir al reconocimiento de la naturaleza ocupacional del accidente ”, observa Cremonese.

Entre los casos de trabajadores formales, predominaron las ocupaciones en servicios y comercio (59%) y en la industria (17.1%), una distribución similar a la observada en la categoría con lazos informales. «En general, el alto número de casos entre los trabajadores de servicios y comercio, tanto entre los trabajadores formales e informales, como en la producción de bienes y servicios industriales, es notable», refuerza el profesor.

Repercusiones

El 1 de julio, una huelga nacional movilizó a miles de trabajadores de entrega de solicitudes en todo el país con el objetivo de cobrar por mejores condiciones de trabajo, medidas de protección contra el nuevo coronavirus, así como una mayor transparencia en la dinámica del funcionamiento del servicio y las formas de remuneración. Llamado «Breque dos Apps», el paro organizado por grupos en Internet reunió a trabajadores de empresas como Rappi, Loggi, Ifood, Uber Eats y James en varias ciudades del país. Otro movimiento similar está programado para el 12 de julio.

Para el presidente de la Asociación de Motofretistas con Aplicaciones del Estado de Pernambuco (Amap-PE), Rodrigo Correa, existe una sobrecarga de trabajo que ayuda a aumentar el riesgo de estos trabajadores a accidentes que involucren estos vehículos. “Hay períodos de hasta 12 horas al día para obtener entre 80 y 100 reales. La ganancia se debe a la productividad, es decir, cuanto más rápido y ágil sea el motofretista, mayor será su ganancia ”, destaca.

También señala la necesidad de una mayor apreciación de la categoría, tanto por parte del gobierno como de las empresas de aplicación y la sociedad. «El aislamiento social debido a la pandemia de Covid-19 mostró la importancia de los trabajadores en las actividades de entrega», observa.

Según el presidente de la Federación Brasileña de Motociclistas Profesionales (Febramoto), Gilberto Almeida dos Santos, quien ha estado trabajando en el tráfico de São Paulo durante 18 años, la protección de la categoría implica la formalización de contratos de trabajo, especialmente en empresas de aplicaciones, que operan solo como intermediarios comerciales y sin obligaciones laborales.

“Debe cumplirse la Ley 12.009 / 2009, que trata con los estándares de seguridad de motofretista y motoboy; la promulgación de la Ley 12.436 / 2011, que prohíbe las prácticas que fomentan la velocidad de los motociclistas profesionales; y la adopción de la Ley 12.997 / 2014, que considera que las actividades de trabajo en motocicleta son peligrosas, lo que garantiza el derecho a recibir una prima peligrosa del 30% ”, agrega.

Para la profesora Vilma Santana, el estudio es una oportunidad para evaluar los impactos sociales y humanos de los accidentes de tránsito en el trabajo y, en particular, los que involucran motocicletas, desde el número de vidas perdidas hasta la incapacidad para el trabajo, los tratamientos y la rehabilitación prolongada. , además de las consecuencias emocionales que afectan la familia y la vida del trabajador. «La sobrecarga de los servicios de salud, la alta ocupación de camas en los hospitales y la demanda de servicios de rehabilitación indican la urgencia de enfrentar este problema social de determinación compleja», concluye.

Los resultados del estudio están disponibles en la 16ª edición del boletín epidemiológico preparado por el equipo del Programa Integrado en Salud Ambiental y Laboral (PISAT) del Instituto de Salud Colectiva (ISC / UFBA), en colaboración con la Coordinación General de Salud Ocupacional (CGST / EM). Para acceder a la publicación completa, haga clic aquí.